"Itt a kapitány. Készüljenek fel becsapódásra!" (“This is the captain. Brace for impact”) Ennél veszélyesebb üzenete nem lehet a kapitánynak a személyzet felé; nem az utasok felé, hanem a személyzet felé, mert az ő dolguk, hogy a lehető legrövidebb idő alatt meggyőződjenek arról, hogy az utasok bekapcsolják az öveiket, és a legnagyobb túlélési esélyt jelentő pózban várják a becsapódást. 2009. január 15-én már pedig ez történt: az US Airways 1549-es járatának kapitánya, Chesley Sullenberger ezekkel a szavakkal figyelmeztette a repülő személyzetét és utasait. Mégis, a Hudson folyó a valaha volt legsikeresebb vízi landolást láthatta aznap, kivétel nélkül mindenki túlélte a becsapódást.

Ez nem a Sully című filmből van, ők nem a Hudson folyón vették fel ezt a jelenetet

A repülés statisztikák szerint a legbiztonságosabb módja a közlekedésnek, ám a felszállás és a leszállás a két kiemelten veszélyes szakasz. Ekkor történik a balesetek nagy része is. Az első légi katasztrófa, az 1785. június 15.-én történt légballon-baleset óta, amelyik a feltaláló Jean-François Pilâtre de Rozier és társa életébe került, úgy nagyjából 30 000 baleset történhetett, ha mindent egybeszámítunk; az biztos, hogy 1918-tól kezdve 2018-ig bő 25 000 esetet tart nyilván a Légikatasztrófák Hivatala (Bureau of Aircraft Accident Archives). Ez eltörpül a sikeres felszállásokhoz és landolásokhoz képest ugyan, de ténylegesen nagy médiafigyelmet kap minden ilyen esemény, ezért alakulhat ki sokakban az az érzés, hogy a repülés nem biztonságos.

Nem is olyan sokkal a 2009. januári New York-i baleset előtt, 1995-ben az Amerikai Légierő egy Boeing E-3-ast veszített el Alaszkában, szintén amiatt, mert kettős hajtómű-elégtelenség állt be madarak miatt. A katonai gépen a teljes 24 fős személyzet életét veszítette, miután a gép egy sziklás-fás vidéken a földbe csapódott és felrobbant. A vízre történő landolásnál volt már olyan, hogy kisebb sérülésekkel megúszták páran, de olyan is, amikor az utasok többsége odaveszett, sokszor nem a konkrét becsapódáskor, hanem vízbe fulladtak. Az Airbusokat viszont már eleve úgy tervezték, a korábbi balesetek tanulsága okán, hogy vízen való landoláskor két önmagától felfúvódó mentőcsónakba tudjanak menekülni az utasok, szintén, egy automatizmus gombnyomásra alul minden nyitott rést bezár, hogy a víz lassabban hatoljon be a repülőgép-testbe, ezzel is lassítva a repülő elmerülését.

Egy Airbus A320-as

A konkrét esetben, ahogy azt a Clint Eastwood által rendezett filmből is megtudhattuk, kanadai vadludak egy csoportja keresztezte a felszálló repülőgép útját, minek következtében mindkét hajtómű beszippantott pár madarat, és mindkettő leállt. A repülőgép 3 óra 24 perckor kapta meg a felszállási engedélyt, 3 óra 25 perckor a levegőben volt. A madarakkal történő találkozás 3 óra 27 perckor történt 859 méter magasan. Az utasok nagy csattanást hallottak, majd látták, ahogy a meghajtóművek lángot kapnak, és kerozin-szagot éreztek.

Ekkor a másodpilóta, Jeffrey Skiles, azonnal átadta az irányítást a kapitánynak, és elkezdte a kézikönyvet lapozgatni, hogyan kell repülés közben újraindítani a motorokat. Közben tovább emelkedtek a lendülettől 930 méterig, és innét kezdtek el szép lassan ereszkedni meghajtás híján.

Sullenberger gyakorlatilag azonnal, fél percen belül MAYDAY-vészjelzést küldött az irányítótoronynak, és leszállási lehetőséget kért LaGuardia repülőtérre. Bemondta, hogy mindkét hajtómű felett elvesztette az irányítást. A légiforgalmi irányító azonnal rászólt a toronyra, hogy minden folyamatban lévő felszállást állítsanak le, sürgősségi leszállást kér az egyik repülő. "Melyik meghajtást veszítette is el?", kérdezett az vissza. "Mindkettőt. Mindkettőt elveszítette." Amikor Sullenbergernek, Sullynak visszajelzett, az úgy válaszolt, hogy "Lehet, hogy a folyóban fogjuk végezni." Nem tud visszaszállni LaGuardiára, Teterborot megpróbálja. Amikor oda is kapott leszállási lehetőséget, már azt jelezte, hogy "Unable." Képtelen oda is leszállni. Nincs meghajtás. Ekkor értesítette az utasokat arról, hogy készüljenek fel a becsapódásra, azaz, a személyzetet, hogy készítsék fel az utasokat a becsapódásra. Ez nagyon fontos eleme volt a sikeres megmenekülésnek: 1970-ben egy ALM járat, miután a rossz időjárási körülmények miatt háromszor sem sikerült leszállnia, az utasok értesítése nélkül a vízre szállt le, üzemanyaga kifogyván. A kapitány nem mondta be, hogy kapcsolják be a biztonsági öveket. Az 57 utasból 20 meghalt.

Az eredeti hanganyaggal a repülőgép útja a felszállástól a becsapódásig, animálva

Sullenberger gépe a George Washington híd felett 270 méterrel szállt el. Eddigre a légiforgalmi irányítás értesítette a parti őrséget, hogy kezdjék meg azonnal a mentőakciót, mert nemsokára egy repülő fog a Hudsonba csapódni. Ez 3 óra 31 perckor történt meg.

A parti őrség felvétele. A repülőgép kettő percnél érkezik meg, a kamera kezelője gyorsan kapcsol, és ráirányítja a kamerát a repülőre. A segítség gyorsan érkezik, közben egyértelműen kivehető, hogy a repülő sodródik az árral. A levegő hőmérséklete -7 fok, a vízé 5 fok volt (Celsiusban).

A felvételről jól látszik, hogy a becsapódás után 36 másodperccel, mire a kamera rázoomol a repülőgépre, az utasok már kinn állnak a szárnyakon. Az első komphajó megérkezése a becsapódás után bő 3,5 perccel történik. Addigra volt, aki félve attól, hogy a repülő fel fog robbanni, bízva úszótudásában, megpróbált kiúszni a partra, ám a közel jéghideg vízben azonnal átfagyott, őt külön fel kellett venni. Az ilyen esetekben a fő probléma az azonnali kihűlés szokott lenni. Két komp érkezett meg gyorsan (ahogy a felvételen is látszik), és megkezdték a szárnyakról az emberek mentését. Az utolsó utast 3 óra 55-kor vették fel. Sem a "madaras" baleseteket, sem a folyóra történő leszállást nem szokták túlélni korábban, így a New York-iak megkönnyebbült öröme határtalan volt. 140 tűzoltó, parti őr és vizimentő vett részt a mentésben.

Mindössze 5 esetben volt súlyos sérülés, 78-at láttak el könnyebb sérülésekkel. Több utasnál alakult ki poszttraumás sztressz, egy utas szorul rá szemüveg használatára, ugyanis a szeme a kerozin miatt súlyosan sérült. A légitársaságtól 5 000 dollárnyi összeget azonnal megkaptak, és még 10 000 dollárt fejenként, hogy ne pereljék a társaságot -- holott a szerencsétlenség egyértelműen nem a légitársaság hibájából következett be. Még 2009-ben rengeteg New York környékén fészket rakó vadludat begyűjtöttek és elaltattak, hogy megakadályozzanak egy újabb légikatasztrófát.

A repülőgépnek már csak a farka látszik ki a vízből. 

Ahogy a film is főleg erre fókuszál, az eset kivizsgálása megállapította, hogy nem volt lehetőség biztonságosan visszatérni egyik repülőtérre sem, Sullenberger jó döntést hozott. Megállapították, hogy a protokollt, melyet kettős hajtómű-elégtelenségre dolgoztak ki, jóval nagyobb magasságra tervezték, amikor több idő van az újraindításra, illetve azt is, hogy ha Sullenberger megpróbált volna valamelyik repülőtérre visszatérni, az valószínűleg teljes katasztrófát okozott volna. A szimulációk, melyeket elvégeztek, is csak akkor jártak sikerrel, ha a madarakkal való találkozás után azonnal visszafordultak volna.

Tom Hanks, aki addig nem nyugszik, amíg el nem játszik minden egyes átlagos amerikait. A repülőgép-szimulációk dramatizált, filmes változata

A kapitányt, a másodpilótát és a legénységet mind kitüntették, mind a polgármester Michael Bloomberg, mind a leköszönő elnök, George W. Bush, mind a választott elnök, Barack Obama méltatta érdemüket. Bloomberg még a város kulcsait is átadta Sullenbergernek. 2013-ban még a San Diegoi Repülési és Űrmúzeum Hírességek falára is kikerült az egész legénység. Sullenberger kapitányt, népszerű nevén Sullyt, azóta is hősként tisztelik.