Henry Ford, az iparmágnás, korának Elon Muskja és Steve Jobs-ja egy személyben, dollármilliomos, a híres T-modell gyártója, a futószalag-technológia meghonosítója: ennyit mindenki tud róla. Azzal, hogy az ipari gyártási technológiában meglátta a fejlődési lehetőséget, hogy eldöntötte, piacot csinál egy akkor még nem létező terméknek, a népautónak, mellékesen és szándékán kívül több komplett iparágat hozott létre, vagy újított meg, teljes egészében átalakítva az akkori idők termelési mechanizmusait és máig tartó módon formálva ezzel az amerikai ipari kultúrát. Korának egyik legbefolyásosabb embere volt, aki közéleti kérdésekben is megszólalt. Ezt ha nem is mindenki, de sokan tudják róla. De mi az, amit csak kevesen tudnak? A cikkben Henry Ford kevésbé ismert oldalát mutatom be, és azt, hogyan építette előbb fel renoméját, majd rombolta azt le.

Henry Ford késői éveiben

Henry Ford 1863-ban született az amerikai Észak-Keleten, Michigenben, egy kisvárosi farmon. Korai éveiben is kitűnt a különböző gépek működése iránti érdeklődésével; a farméletet megvetően lenézte. Egyre jobb munkákat kapott, míg 1891-ben már Edison alkalmazta mérnökként, 1893-tól pedig főmérnökként. 1896-ban épített egy saját, működő benzinmotoros négykerekűt, ami után bemutatták Thomas Edisonnak is. Edison jóváhagyta, hogy a cég költségén egy újabb négykerekűt építsen, ezt 1898-ban fejezte be.

A Ford Quadricycle, 1896-ból

Amint a második négykerekűjét megépítette, rögtön felmondott, és önálló vállalatot alapított Detroit Automobile Company néven, ám a tervezettnél drágábban tudott, nem elég jó minőségű autókat készíteni, így a cégét 1901-ben megszüntette. Ám a Henry Ford Companyt már ugyanebben az évben megalapította pár befektető segítségével: ekkorra már sikerült egy 26 lóerős kasztnit készítenie, ám egy vita miatt elhagyta a saját nevét viselő céget (melyet a befektetők Cadillac Automobile Company-ra kereszteltek át ez után). Újabb befektetők után nézett, és újabb céget alapított Ford & Malcomson néven. Még újabb befektetők léptek be, és megalakult a Ford Motor Company 1903-ban. A befektetőket egy egy évvel korábbi építésű autójával győzte Ford meg: sebességrekordot döntött vele a St. Clair-tó befagyott jegén, 1.6 kilométert megtéve alig 40 másodperc alatt, 147 km/h-s sebességgel. Barney Oldfield autóversenyző ezzel az autóval turnéra indult egész Amerika-szerte, népszerűsítve a Ford márkanevet is egyúttal.

Barney Oldfield az autóban, mellette Henry Ford, 1902-ből

Ford a legújabb cégében elkezdte sorban építeni gépjárműit. Minden egyes típus (melyek közül több csak prototípus maradt) az ábécé egyik betűjét követte (ám néha átugrott betűket, az N-modell után az S-modell következett); általában nem volt velük elégedett, ezért újrakezdte az építést. 1908-ra jutott el a Ford T-Modell-hez. Ezzel a típussal Ford eleve a középrétegeket célozta meg, és ezt a típust 1913-tól már futószalagon gyártották, bár az első futószalagon gyártott autó Ransom E. Olds cégének nevéhez, az Oldsmobile céghez kapcsolódik.

A futószalag-ötletét Ford mégsem a rivális autógyártótól vette át, hanem egyik munkatársa ötlete alapján. William „Pa” Klann egy chicago-i vágóhidat járt be, és „szétszerelő-szalag”-ként aposztrofálta az ott látott munkát; látta, ahogy az állatokat hogyan vágják fel sorban, hogyan belezik ki, anélkül, hogy a mészáros helyet változtatna, újra és újra ugyanazt a munkafolyamatot ismétli, míg az állatot fel nem dolgozzák teljesen emberi fogyasztásra.

A híres Ford T-modell

A futószalag-technológiás gyártásnak köszönhetően a gépjármű egyre olcsóbb lett, és a folyamatos javításoknak köszönhetően egyre többet lehetett belőle gyártani nap, mint nap. Ekkoriban még alig több, mint 200 000 gépjármű volt világszerte forgalomban, ezek többségét egyedileg gyártották le. A T-modell első szériáját 850 dollárért lehetett megvásárolni, mire 1927-ben a tizenötmilliomodik darab is legurult a gyártósorról, az ára már csak 350 dollár volt. Ebben az időben több T-modell volt forgalomban, mint az összes többi márka összes többi típusa együttvéve!

A futószalagos gyártási módszer gyorsan elterjedt, és nem csak az autóiparon belül, hanem az ipari termelés minden területén, így pl. a hűtőgépek, porszívók gyártása során is. A futószalag a termelés jellegzetesen amerikai módszerévé vált.

T-modellek a gyártósoron

Sok minden kellett ahhoz, hogy a futószalag-technológia sikeres legyen. Elsősorban betanított emberek. Ford nagyon aprólékosan megjegyezte önéletrajzában, hogy 7882 különböző műveletre van szükség az autó előállításához. Ahogy írta, ezek közül 949 követelt „erős, jól fejlett testalkatú, gyakorlatilag tökéletes fizikai képességekkel rendelkező férfiakat”, 3338-hoz csupán „átlagos” erejű férfiakra volt szükség, a többi munkafolyamat legnagyobbrészt pedig „nők vagy idősebb gyermekek” is elvégezhették. Továbbá higgadtan hozzátette: „úgy találtuk, hogy a munkafolyamatok közül 670-et végrehajthatnak lábatlan dolgozók, 2367-et féllábúak, kettőt kar nélküli munkások, 715-öt félkarúak, és tízet vakok is.”

A munka megerőltető volt, a munkások rendszeresen ellógták a napjukat, vagy felmondtak. Nem is meglepő: a futószalag melletti gyári munka a legnehezebb, legidegölőbb, és leglenézettebb munka volt. Királyhegyi Pál is írja A férfi jön-megy című könyvében, melynek megírásához az USA-ban töltött éveinek tapasztalatait is felhasználta, hogy az emberek a gyári munkához úgy álltak hozzá, hogy inkább dolgoztak többet, kevesebbért: „Én a magam ura vagyok fiam és nem kell gyárba járnom, hanem egész nap azt csinálok, amit akarok! – magyarázta gőgösen és megpróbálta kidülleszteni beesett mellét, ami sohasem sikerült. Péter bácsinak csak látszólag volt igaza, mert hiszen napi tizenkét órát töltött el a kirakatban, mint a «maga ura» és már messziről lehetett érezni rajta éppen úgy, mint a lakás minden porcikáján a dohányszagot.”

Ford nagyon szigorú rendet tartott a gyárában. Akit dohányzáson kaptak, azonnal kirúgták. Aki elhagyta kijelölt posztját, az vehette a kalapját. Aki lemaradt, repült. Aki beszélgetéssel meg merészelte zavarni a rendet, kereshetett új állást. Végül is valahol érthető: ha a munkafolyamatok ennyire specializáltak, akkor egy-egy lemaradás az egész gyártósor lemaradását vonja maga után. Nem lehetett lazsálni, sem betegnek lenni, sem a kijelölt szüneten kívül mosdóba menni. Aki miatt le kellett állítani a gyártósort, annak felmondtak. (Az iskolarendszer is részben azért ilyen szigorú mai napig a gyerekekkel, mert a gyáróriások létrejöttének idejében alakult az is ki: a pontos érkezéssel, azzal, hogy enni-inni-vécére menni csak a szünetekben lehet, a tanári tekintélytisztelettel mind a gyerekeket ahhoz akarja hozzászokatni, hogy majd felnőve gyári munkásként is ez a sors vár rájuk – holott tudjuk, hogy, bár többféle jövő is előttünk áll, de hogy a mai gyerekekből gyári munkás 10 év múlva nem lesz, az tuti. Az iskola mai napig bünteti a kreativitást, pedig csak és kizárólag a kreatív embereké a jövő, csak a kreatív munkahelyek nincsenek veszélyben.)

Elkészült T-modellek kiszállításra várva

Ford a borzalmas munka és a borzasztó munkakörülmények kárpótlásaképpen viszonylag magas fizetést biztosított, sőt, előbb napi tíz óráról kilencre, majd napi nyolcra csökkentette a munkaidőt. 1914-ben pedig Ford „a saját munkásaival törődő kapitalista” képét is kialakította magáról, amikor megduplázta-triplázta a fizetéseket, és napi 5 dollárra emelte a béreket (azoknak, akik már legalább három éve a cégnél dolgoztak), miután 1913-ban 370%-os volt a munkásainak a felmondásai aránya. Ekkoriban ahhoz, hogy 100-zal növelje a dolgozói létszámát, 963 embert kellett felvennie, mert ennyi idő alatt 863-an felmondtak nála. Úgy vélekedett, hogy ha megemeli a fizetéseket, akkor kevesebb lesz a felmondás, és ebben igaza is volt: azonnal 90%-kal csökkent a felmondók száma (később még ezt a fizetést is felemelte 6, majd 7 dollárra).

Ford profitja az eladásokkal együtt emelkedett, milliomos lett, átlagosan napi 25 000 dollárt keresett. Ráadásul aktívan igyekezett pozitív képet kialakítani magáról a társadalomban: nem csak, hogy úgy hírlett, törődik a munkásaival (pedig a fizetésemeléseket nem altruizmusból, hanem számító kapitalizmusból tette meg), hanem anti-alkoholista, anti-dohányos is volt, nem járt mozikba sem; nyilvánosan utálta a bankokat és bankárokat, a gazdag emberek luxusát (még kávét, teát, tejet sem ivott); az egyszerű néphez szólt a népautója, és ő maga is az egyszerű ember képét igyekezett mutatni. Miután nyilvánosan kijelentette, hogy vagyonát inkább osztaná szét alkalmazottjai, mint családtagjai között, az újságok pajzsukra emelték, hogy ő a jólelkű kapitalista. 1915-ben pedig a béke nagykövete szerepében tetszelgett: ő finanszírozta az Oscar II nevű hajó útját, amelynek missziója az volt, hogy érjen véget a Nagy Háború Európában. Magát az elnököt, Woodrow Wilsont, és több híres pacifistát, köztük egykori munkaadóját, Thomas Edisont is felkérte, hogy tartsanak vele, hátha ők, semleges pacifisták, béketárgyalásokat tudnak kezdeményezni a háborús felek között. Miután majdnem minden meghívottja lemondta az utat, az újságok nem sok esélyt adtak a sikeres közvetítésre, bár Ford szerepét pozitívan értékelték.

Nem törődött azzal, hogy keveset keres-e vagy sokat: neki elég volt az, hogy minden eladáson keressen egy kicsit. Ráadásul azzal, hogy elérhetővé tette a gépjárművet majdnem bárki számára, egy kevés pénzért cserébe vásárlóit megajándékozta azzal az érzéssel, hogy ők is részesei lehetnek az Amerikai Álomnak. Ebben az időben, olcsó autóinak köszönhetően, majdnem minden amerikai háztartásra jutott egy gépjármű!

Valójában ezek csak a külső szemlélőnek szóltak, a saját népszerűségének növelése érdekében. Gyáraiban nem engedte, hogy az alkalmazottjai szakszervezetbe tömörüljenek, sőt, igazi maffia-módszereket vezetett be saját munkásai ellen. Kémeket bízott meg, hogy kifigyelje a dolgozók privát szféráját is akár (és ha arról értesült, hogy egyik embere a rivális autógyár gépjárművét használja, már rúgta is ki), a gyárában pedig verőlegényeket alkalmazott, hogy betartassa a szigorú fegyelmet. (Emiatt munkásai kifejlesztették a „Ford-suttogást”, azaz, az ajkak mozgatása nélküli suttogást.)

Charlie Chaplin a Modern idők-ben.
Aki nem tartotta a szigorú rendet, azt beszippantotta a gépezet

Munkásaival később is csúnyán bánt. A gazdasági világválság idején, 1931-ben, amikorra már túljutott sikerei zenitjén, és cége leszálló ágban volt, gond nélkül búcsút intett 75 000 alkalmazottjának, ami után a dolgozók éhségsztrájkot hirdettek 1932-ben. A helyi rendőrség és a saját biztonsági emberei éles lőfegyverrel tüzet nyitottak a sztrájkolókra, öt embert megölve, több tucatnyit megsebesítve. 1937-ben a Wagner-törvény megszegése miatt a bíróság utasította a vállalatot, hogy engedélyezze a szakszervezetek létrejöttét. 1941-re, amikorra valójában már sokkal rosszabbul kerestek alkalmazottjai a rivális cégek fizetéseihez képest, végre megengedte, hogy a munkásai kollektív szerződést kössenek vele.

Sztrájk Ford dearborni gyárában 1941-ben

De térjünk vissza a futószalaghoz! Szokás idézni tőle azt a mondást, hogy a vevő bármilyen színben megrendelheti az autóját, ha az a szín fekete. E mögött nem más állt, mint az, hogy csak egy Japánból származó fekete festék tudott olyan gyorsan megszáradni, amilyen gyorsan az autók elkészültek! 1925-re 9000 gépjárművet gyártott naponta, minden tíz másodpercben elkészült egy, a korábbi 12,5 órás elkészítési időt 1 óra 33 percre tudta levinni a futószalagos gyártási technológia folyamatos finomításával. Mindössze 1926-re sikerült olyan festéket kifejleszteni, amelyik ugyanolyan gyorsan száradt, mint a korábbi fekete, és ekkor tudtak megjelenni a T-modell színes variánsai: kék, sárga és szürke színben is kerültek forgalomba autói. Az is híres történet, hogy a költséghatékonyabb előállítás érdekében kiküldte embereit roncstelepekre, vizsgálják meg, melyik alkatrész milyen mértékben kopott el; kiderült, hogy a kocsik főtengely-végcsapjai sosem koptak el, sosem mondtak csődöt. Ford úgy okoskodott, hogy ez az alkatrész akkor túl jól van tervezve, és gyengébb specifikációkat adott a végcsapok további gyártására.

A T-modell saját sikerességének áldozata lett. Annyira jól fogyott, hogy Ford minden további típus tervezését leállította, és a T-modell további folyamatos tökéletesítésébe fogott. A húszas évek közepére viszont megjelentek a riválisok: a General Motors cég Chevroletjei és Chryslerei, melyek picit drágábbak voltak ugyan, de cserébe gyorsabbak, áramvonalasabbak. Húsz évig nem volt új fejlesztés a Fordnál: a többi cég beérte, megelőzte őt. Ekkor, amikor a T-modell gyártását Ford leállította, minden gyárat szintén leállított 18 hónapig, hogy új gépjárművet építsen (és újrakezdje a betűzést az A-nál, merthogy az annyira új modell lett volna). Ez alatt a másfél év alatt viszont a riválisok nem csak beérték, de ki is szorították, a Ford piaci részesedése jelentősen visszaesett. Bár továbbra is vették a Ford kocsikat, de a cég már nem a legnagyobb volt, hanem csak egy a nagyok közül.

Ford bajai itt kezdődtek igazán. Mint embernek, renoméja a 20-as évek elején és közepén volt a legnagyobb. Ekkor, ha nem is szándékosan, de elkezdte saját magát leépíteni a közvélemény szemében, ahogy azt manapság Elon Musk is teszi.

Ford 1918-ban megvette a Dearborn Independent újságot. Ezzel még nem volt semmi baj, ám azzal már igen, hogy 1920-ban  elkezdett publikálni egy „A nemzetközi zsidó: a világ problémája” című cikksorozatot. A cikksorozatban a zsidóságot jelölte meg, mint a világ és az USA problémáinak okozóját; a sorozat 91 részletben jelent meg (hol van még ettől Szakács Árpád kultúrharca!). Az újságot fél milliónyian kapták meg; ráadásul kiterjedt gépjármű-eladói és közvetítői hálózatában is terjesztették. Goebbels és Hitler le voltak nyűgözve az Atlanti-óceán túlpartján, Németországban. A közismert és népszerű Henry Ford legitimizálta az antiszemita közbeszédet Amerikában. (A náci pártvezér később „inspirációmnak” nevezte Fordot, akit a Mein Kampf-ban név szerint is megemlített, és akinek portréját íróasztalán tartotta. Hitler rendkívül büszke volt arra, hogy egy olyan nagy amerikai hazafi, mint Henry Ford, ugyanolyan antiszemita lehet, mint ő.)

Henry Ford újságjának címlapja 1920, május 22-én

A cikksorozatban Ford nyilvánosan támogatta a „Cion bölcseinek jegyzőkönyve” című hamisítvány állításait. Beperelték, ám azzal védekezve, hogy nem olvassa a saját újságját – végül csak kártérítést fizetett és közzé kellett tennie egy elnézést-kérést. Márpedig tudjuk, hogy Ford antiszemita volt: egy visszaemlékezés szerint már 1919-ben egy tábortűz mellett a hallgatóságát azzal sokkolta, hogy szerinte a zsidók tehetnek minden rosszról, ők húztak hasznot a Nagy Háborún, és ők manipulálják a világ közvéleményét is.

Azon kívül, hogy a már említett módon, nagyon csúnyán elbánt alkalmazottjaival az 1930-as években, a New Deal idején, amikor az elnök igyekezett letörni a cégek túlhatalmát, és az egyszerű munkást védő törvényeket vezetett be, rendszeresen terjesztette baráti körében, hogy a DuPont-család, a zsidó bankárok és Franklin Roosevelt elnök titkos szindikátusba tömörültek, hogy az amerikai ipart teljes mértékben ellenőrzésük alatt tartsák. Nem véletlen ezek után, hogy … a náci Németországban alapított leányvállalatot, ahol, mint utólag kiderült, egészen 1941-ig kényszermunkára besorolt francia hadifoglyokat dolgoztatott. (A kényszermunka intézményével már a világháború előtt élt, mint hivatalos dokumentumokból az kiderült.) A második világháború kitörésekor első világháborús béke-politikáját hangsúlyozva megtagadta, hogy a Brit Királyi Légierő repülőibe motorokat szállítson – miközben a Luftwafféval szemben ilyen kifogása nem volt. Mai szavakkal élve, ha nem is volt náci, de egyértelműen náci-szimpatizáns volt. (Később, feloldott titkosszolgálati jelentések alapján egyértelmű lett, hogy titkára, Ernest Liebold, a náciknak dolgozó kém volt, aki lehet, hogy Ford a zsidósággal szembeni előítéleteit táplálhatta, feltüzelhette.)

Az sem lehet véletlen, hogy Ford gépkocsijának rekordját csak a Volkswagen híres bogárhátúja tudta felülmúlni, mely a harmincas évek Németországában – mint neve is mutatja – ugyancsak a népautó szerepét töltött be. Henry Ford gyáraiból több mérnök is Németországba érkezett, hogy a Volkswagen kifejlesztésében segédkezzen. Ezek után senkit sem érhet meglepetésként, hogy 1938-ban, 75-ik születésnapján, Dearbornban Ford volt az első amerikai kitüntetettje „A Német Sasrend Nagykeresztje” kitüntetésnek, melyet prominens nem-német személyiségek elismeréséül alapított maga Adolf Hitler.

Henry Ford megkapja a Német Sasrend Nagykeresztjét

Ekkorra Ford elméje már erősen bomlófélben volt. Azzal vádolta „a háborús pénzember-uszítókat” (ami alatt a zsidóságot értette), hogy ők azok, akiknek a tengeralattjárói megtorpedózzák az amerikai konvojokat, hogy ezzel rángassák bele az USA-t a háborúba. 1943-ra már túljutott több sztrókon, és családja úgy ítélte meg, mentálisan nem beszámítható. Hivatalosan csak 1945-ben, 82 évesen ment nyugdíjba, amikorra már a döntéseket az ő nevében hozták meg, főleg unokája, a céget átvevő Henry Ford II. 1947-ben, 83 évesen halt meg.

Bár hihetetlenül tájékozatlan volt a világ legtöbb dolgában, mérnöki és üzleti sikerei, népszerűsége alapján feljogosítva érezte magát arra, hogy olyan kérdésekben is véleményt mondjon, amelyekre semmi rálátása nem volt. Bár abban korát megelőzően igaza volt, hogy a dohányzás káros az egészségre, nézeteit alkalmazottjaira erőszakosan próbálta rátolni, így az absztinenciáját is, és antiszemitizmusát is. Franklin Delano Rooseveltet élete végéig megvetette, lenézte, sőt, gyűlölte, mint a legtöbb gazdasági világválság-előtti milliárdos, hiszen Roosevelt nevéhez fűződnek a trösztellenes-törvények és a gyári munkásokat védő törvények. A szórakozásoktól való tartózkodásában odáig ment, hogy azt mondta egyszer, hogy öt centet nem adna a világ összes műkincséért. Nem lehet neki elfelejteni, hogy olyan gazdasági újításokat vezetett be, mint a végletekig specializált futószalag-gyártósor, mint az értékesítésben a franchise-rendszer, azt sem, hogy belátta, a munkások fizetésének emelése összességében a termelékenységet növeli, és így a magas bérezéssel a cég is jól jár; de nem lehet neki megbocsájtani, hogy Charles Lindbergh-gel, egy másik nemzeti ikonnal egyetemben elfogadhatóvá, a mindennapi közbeszéd részévé tette az antiszemitizmust, és hogy élete végéig hadban állt nem pusztán az érdekvédő szakszervezettel, hanem magának a szakszervezetnek a létével, azt elfogadhatatlannak, nem-amerikainak tartva, sőt, tevőlegesen részt vett a náci Németország hadigépezetének kiépítésében.